Cycle de vie des objets

Tout objet, quel qu’il soit, suit un cycle de vie plus ou moins long qui le conduit depuis sa création jusqu’à sa destruction.

La notion même de cycle de vie, finalement assez anthropomorphe, est apparue au XXème siècle lors de la formalisation de la phase de conception des différents produits industriels et au moment de la prise de conscience de l’importance de cette phase le plus en amont possible. Le concept de cycle de vie est donc directement lié à l’industrialisation et à la production industrielle. L’apparition de ce concept est également liée à la mise en place des notions de gestion de projet et de travail par projet. C’est une des bases de la planification et de l’organisation industrielle actuelle. Cependant il est généralisable à tout objet, qu’il soit industriel ou non.

Pour des besoins d’organisation industrielle et de normalisation des différentes activités de production, les cycles de vie ont été souvent décrits de manière plus précise que nous n’allons le faire ici. De même selon les différents secteurs d’activité, ces cycles de vie ont été parfois assez différents dans leur raffinement. En effet, on ne conçoit et ne produit pas de la même manière un immeuble, une voiture ou un logiciel.

De manière générale, cependant, l’existence de chaque produit passe par cinq phases très différentes. La première phase est la conception, partie pendant laquelle, si le produit n’existe pas encore matériellement, il peut être représenté et médiatisé par d’autres objets, comme des schémas, des plans, des maquettes, etc. Dans certains cas les représentations, sous forme de prototype numérique ou physique, se veulent le plus exacte possible afin de pouvoir tester et simuler des conditions de fonctionnement réalistes. Cependant d’autres représentations du produit dans ces phases-là peuvent être très éloignées de sa future réalité physique, comme des feuilles de calcul ou des schémas fonctionnels. Du fait de la concurrence mondiale, la phase de conception prend de plus en plus d’importance, notamment avec un rôle accru de la place de l’innovation.

La seconde phase est celle de la fabrication de l’objet. Cette phase est elle-même plus ou moins longue et plus ou moins complexe. Produire une automobile revient à fabriquer des milliers de pièces qui doivent pouvoir être assemblées entre elles et fonctionner ensemble. La plupart de ces pièces nécessite des lignes de production spécifiques, elle-même conçue et produites spécialement. L’organisation de l’ensemble est colossale, extrêmement complexe et est distribuée sur des centaines d’entreprises réparties dans le monde entier. En revanche, fabriquer un tuteur pour le rosier sur son balcon est beaucoup plus simple, car cela revient à couper une branche fine, à l’élaguer et à la planter dans le sol. Le seul outil pour y arriver est un couteau standard.

La troisième phase est la phase d’utilisation. Les objets sont transmis à l’utilisateur, en général par la commercialisation à travers divers intermédiaires (grossiste, semi grossistes, marchés ou magasins) dans le cas des produits en grande série, ou de gré à gré lors de produits à l’unité, ou même directement lorsque l’objet est fabriqué par son utilisateur. Cette phase d’usage peut être extrêmement longue car certains objets survivent à leur utilisateur et même à plusieurs utilisateurs comme par exemple certaines maisons. Dans d’autre cas, les objets ont une vie limitée à leur seul usage. On peut citer le cas d’une allumette qui ne fonctionnera qu’une fois.

Pour beaucoup d’objet cependant, l’usage s’accompagne de phases de maintenance, qui sont autant de moments où l’on arrête le fonctionnement pour entretenir, réparer ou même améliorer l’objet. Cette phase permet de prolonger la durée de vie du produit, parfois pour de très longues périodes. C’est une phase qui pour certains objets ou systèmes est extrêmement importante, notamment pour des raisons de sécurité. Le coût de la maintenance des avions, pendant leur durée d’exploitation est ainsi réputé être supérieur à leur prix d’achat.

Enfin, lorsqu’un objet cesse de fonctionner ou d’être utile, par exemple lorsqu’il est remplacé par un objet plus performant, il est détruit. Cette phase génère des déchets et donc aujourd’hui, une attention de plus en plus importante lui est accordée, notamment afin de recycler le plus de déchets possible et afin de valoriser le mieux possible ceux-ci. Aujourd’hui ces contraintes de recyclage sont prises en compte dès la phase de conception.

Les cinq phases principales dans l’existence d’un objet

Le processus de mondialisation est directement concerné par ces cycles de vie. Ainsi, on assiste depuis plusieurs années à une sorte de spécialisation de certaines régions du monde dans les différentes phases. On peut grossièrement estimer que la Chine est devenue l’usine du monde pour ce qui est de la production en série des objets matériels tandis que l’occident garde encore le monopole de la conception de ces produits. En revanche l’usage et la destruction des objets a tendance à se déployer et se généraliser dans le monde entier.

A quoi servent les objets ?

Conçu, puis réalisé et enfin utilisé par l’homme, un objet n’existe que s’il répond à un besoin. La chose parait simple à première vue. A un objet on associe un besoin qui représente la finalité de cet objet. Pourtant, s’il est apparemment facile de répondre à la question « à quoi sert un stylo ? » – « à écrire », la définition du fait d’écrire renvoie à des instruments, justement destinés à produire de l’écriture, comme les stylos. On observe une sorte de récursivité dont il faut sortir par la question « à quoi sert d’écrire ? » à quoi on pourra indiquer qu’il s’agit de figer des informations sur le papier à destination de soi-même ou d’autres personnes.

Le besoin est ainsi inscrit dans une sorte de faisceau socio technique de normes, d’humains et d’autres objets. Le stylo ne peut exister que si le papier, les cahiers, les bureaux, les lunettes de vue et de très nombreux autres objets existent. Il ne peut  exister que si les humains ont appris à lire et à écrire ce qui implique des institutions comme l’école, mais aussi des normes -l’écriture en est une puissante- et donc des consensus sociaux vastes et complexes. Le besoin dépend donc d’un côté de l’état de la technique, à la foi en termes de progrès technique mais aussi en termes d’environnement et d’existant technique et d’un autre côté de consensus sociaux.

On notera d’ailleurs que la seule fonction du stylo ne se limite pas à écrire. On peut dessiner avec un stylo ou percer des trous dans le papier et même accomplir de nombreuses autres tâches, comme remuer le sucre dans son café (en utilisant si possible l’extrémité du stylo qui ne sert pas à écrire). A côté du besoin existent donc des fonctions qui viennent le compléter ou le renforcer. Ce sont ces fonctions qui font la différence entre diverses alternatives qui répondent au même besoin. Ainsi le stylo possède la capacité de pouvoir être rangé dans une poche de pouvoir être transporté et utilisable en tous lieux, fonction à laquelle l’ordinateur de bureau et son imprimante laser en réseau ne réponde pas. En revanche, cet équipement imposant va remplir des fonctions bien différentes, comme stocker de l’information, la dupliquer, etc.

Si l’on s’essaye à un dénombrement, on constate rapidement que beaucoup d’autres objets remplissent le même besoin, comme la plume ou le morceau de charbon, mais que le stylo est en général préféré du fait de son faible coût, de sa disponibilité (mondiale), de sa durée de vie et de sa praticité, tous éléments qui le rendent particulièrement efficace pour répondre au besoin. On peut ainsi procéder à un classement par proximité fonctionnelle de cet objet. Le plus proche pourrait être le crayon papier qui remplit les mêmes fonctions avec une variation fonctionnelle sur la possibilité de corriger (gommer) et donc la durabilité de l’écriture. Un autre classement serait en fonction de l’ancienneté de la variante ou des alternatives. Ainsi la plume d’oie est bien plus ancienne, tout comme les pigments déposés à la main sur les murs de grottes le sont encore plus.

Si l’on en restait au besoin et à l’ensemble des fonctions, l’intérêt de l’existence d’un objet serait relativement simple à définir. Reste cependant une troisième composante, que nous dénommerons le désir et qui vient sérieusement compliquer l’équation. Le désir représente l’utilité symbolique d’un objet, le fait qu’il ne correspond pas à un usage en termes de performance sur le monde physique mais à une utilité sociale. On peut prendre de nombreux exemples pour illustrer ceci. Outre de nombreux stylo dit de prestige, la cravate est un objet qui depuis la généralisation des boutons, des pressions ou des fermetures éclair ne joue plus aucun rôle fonctionnel dans l’habillement si ce n’est celui de marqueur social pour les hommes. Un autre objet intéressant est la montre, dont le besoin, auquel elle répondait il y a encore 20 ans, a totalement disparu aujourd’hui du fait de la multiplication des écrans numériques. La seule justification actuelle à son existence est alors le désir qu’elle inspire, en tant que marqueur social.

L’utilité d’un objet est lié à trois paramètres : le besoin auquel il répond, les fonctions qu’il permet et le désir qu’il suscite

La ceinture de sécurité

Besoin

La ceinture de sécurité est aujourd’hui un objet commun dans nos vies de conducteurs ou passagers automobiles. On la met automatiquement sans trop réfléchir à son histoire ni aux besoins qui l’ont rendu obligatoire un peu partout sur la planète. Il n’en a pas été tout le temps ainsi et surtout, même si l’usage de cet objet semble très positif, de nombreuses interrogations existent, notamment sur les alternatives et sur l’imposition de cet objet.

Alors justement, à quel besoin répondent ces ceintures ?

Si l’on utilise l’analyse des besoins, la ceinture est un objet qui se place entre l’utilisateur (conducteur ou passager) et son véhicule (principalement automobile, mais aussi camion et dans beaucoup de pays bus). Cet objet permet de protéger l’utilisateur en cas de brutale décélération du véhicule (principalement choc violent).

Histoire

Parmi de multiples inventions de la fin du XIXème et du début du XXème siècle, on retiendra la date de 1903, pour l’invention de cet objet par le Québécois Gustave Désiré Lebeau. A cette date, celui-ci dépose un brevet pour des « bretelles protectrices pour voitures automobiles ». Le terme bretelle étant daté, il a été modernisé ensuite en ceinture (de sécurité). Le principe est amélioré aux États-Unis en 1950 à destination des avions et des voitures de luxe (et donc rapides) par le médecin militaire John Paul Stapp. La ceinture continue à évoluer et est ensuite brevetée par Nils Bohlin pour Volvo en 1959 sous sa forme moderne avec trois points d’ancrage. Il s’agit là d’un compromis entre sureté et confort. La ceinture idéale comporte en effet au moins 4 points d’ancrage (jusqu’à 7), ce qui s’avère plus contraignant d’usage.

Il est à noter que Volvo décide de laisser libre de droit cette invention afin que d’autres constructeurs puissent en faire profiter leurs clients.

C’est donc dans les années 1960 que les premières voitures de séries équipées de ceintures apparaissent. La ceinture reste cependant facultative. En France, les constructeurs automobiles ont obligation d’équiper leurs voitures à partir de 1970.

En France la ceinture devint obligatoire en 1973 à l’avant (hors agglomération), ce qui sera généralisé de partout en 1979 partout et en 1990 à l’arrière. Cette obligation est prise suite à des chiffres très importants de décès routiers (18 000 morts en 1972 – contre moins de 4000 aujourd’hui). Le décret soulève cependant de vives oppositions au nom des libertés individuelles. Cette mesure fait cependant baisser la mortalité de 30% en quelques mois.

Au cours des années 80 la ceinture à enrouleurs se généralise, rendant plus facile son utilisation et son acceptation.

Dimension mondiale

Comme on l’a vu ci-dessus la ceinture de sécurité s’est développée en fonction d’inventions qui ont circulées entre l’Europe et l’Amérique du nord. Fabriquées à l’origine un peu partout en Europe et aux États-Unis, les ceintures de sécurité voient leur production aujourd’hui peu à peu déportées en Asie et surtout en Chine.

En ce qui concerne les usages, la première loi qui contraint à l’utilisation de la ceinture de sécurité est mise en place en 1970 dans l’état de Victoria en Australie. La France est le premier pays européen à imposer le port de la ceinture. Très vite ensuite tous les pays du monde ont rendu cet objet obligatoire et appliquent de manière plus ou moins stricte cette obligation. Dans les pays occidentaux l’usage de la ceinture ne pose plus question. Les véhicules automobiles intègrent directement cet objet dans leurs produits avec peu de variations. Il s’agit donc d’un objet mondialisé, intégré dans nos habitudes de vie et dans les très grands systèmes techniques.

Questionnements

Les questionnements qui ont accompagné la mise en place obligatoire de la ceinture de sécurité sont toujours d’actualité. En préalable, on peut constater que l’apparition de cet objet répond à un besoin réel de protéger les conducteurs et les passagers, principalement des automobiles. On peut aussi constater que l’efficacité de cet objet est réelle, contribuant à épargner de nombreuses vies.

Si les premiers débats sur la restriction des libertés individuelles n’ont à notre sens pas beaucoup de fondements, d’autres questions de société continuent à se poser. La question de la liberté individuelle s’est posé à notre sens, essentiellement parce que l’image de la voiture avait été construite sur celle de la liberté. La voiture était un objet qui émancipait. Un « chez soi » que l’on pouvait amener partout dans le monde. Cette image, profondément prégnante, était le résultat d’un profond marketing lié à la société de consommation. Aujourd’hui, avec un peu de distance on constate qu’il n’y a pas vraiment de restriction de liberté individuelle, dans la mesure où l’utilisation d’un véhicule automobile est déjà strictement réglementée (code de la route, norme de constructions automobiles, …) et que l’objet de cette réglementation est de protéger les usagers de l’espace public, y compris les automobilistes, eux-mêmes. La voiture n’est pas un espace privatif où l’on fait ce que l’on veut. Il s’agit donc ici simplement de renforcer la protection de tous.

De fait, les véritables questions sont que ces choix de société n’ont pas vraiment été débattus dans l’espace public. Bien entendu, si l’on s’arrête sur le cas de la France, en 1973 le gouvernement de Pierre Messmer avait toute légitimité pour représenter les citoyens. Cependant à aucun moment d’autres choix ne sont abordés en débat large et hors de la sphère gouvernement-entreprises.

L’argumentation de l’époque est que la mortalité effrayante de 18000 morts sur les routes oblige à utiliser la ceinture de sécurité.

On peut alors se demander pourquoi l’Etat continue à autoriser des objets potentiellement aussi dangereux que les automobiles à continuer de circuler. Après tout la vente d’armes, de produits chimiques, de drogues ou d’explosifs et de tout ce qui semble dangereux est soigneusement contrôlée en France. Après tout aussi, on peut facilement imaginer des solutions alternatives comme une réduction drastique de la vitesse, le confinement des automobiles dans des circuits plus protégés, voire l’acceptation des décès avec l’obligation en contrepartie de prises d’assurances permettant de couvrir les coûts sociétaux.

On peut aussi s’interroger sur l’urgence d’une telle mesure alors même que les gouvernements avaient rendu trois ans auparavant la ceinture de sécurité obligatoire pour les fabricants d’automobiles. On comprend à travers ces différentes questions que la baisse de la mortalité sur les routes avait été résolue directement entre industriels de l’automobile et gouvernements, dans un temps long étalé sur 20 ans (1970-1990) qui permettait de sauvegarder quasiment intact le modèle de développement basé sur l’automobile tout en réduisant les coûts sociétaux de ce modèle. On comprend aussi, qu’un peu partout dans le monde ce seul modèle a été adopté. La ceinture pour tous sans aucune alternative.

La vraie question alors est celle de la démocratie. Les choix techniques sont souvent irréversibles et l’engagement dans ces choix pèse nécessairement lourd sur les pays qui les prennent et surtout pour la configuration de leur société.

C’est pourquoi il ne semble pas normal que les décisions dans ces domaines se fassent entre une poignée de représentants et des entreprises. A minima, les entreprises les plus concernées devraient être écartées des prises de décision, alors que les citoyens devraient y être mieux représentés.

Conclusions

Quelques remarques méritent de compléter ce questionnement.

Tout d’abord constatons que ces questions de choix démocratique quant à l’évolution du système technique sont partout les mêmes sur la planète et quels que soient les régimes politiques en place. Le rapport démocratique à la technique semble donc universellement nivelé vers le bas dans un grand consensus de la mondialisation.

Une seconde remarque porte sur les symboles de l’automobile et sur l’incidence sur nos sociétés actuelles. Comme nous l’avons indiqué, dans les années 1970 l’automobile représentait la liberté d’aller partout et de transporter son « chez soi » ailleurs. Il s’agissait d’un objet qui représentait l’émancipation de l’individu et du citoyen. Une émancipation sans frontière, à l’échelle du monde. Des aventures comme la croisière jaune de Citroën avaient contribué à bâtir cette légende d’un monde désormais ouvert à tous. Aujourd’hui, les questions de sécurité, celles de pollution et celles d’économie durable transforment le regard que nous portons sur cet objet. La démocratisation de l’avion est venue remplacer la part de rêve d’ailleurs porté par l’automobile. Ce n’est plus un objet d’émancipation, c’est devenu un objet d’aliénation. Il représente une charge économique et des contraintes d’usage importantes pour son propriétaire, souvent en butte aux contraintes réglementaires (par exemple contrôle technique) et au durcissement des législations (permis à point et renforcement des contrôles de vitesse). Il représente aussi une charge pour la société d’un point de vue santé publique, environnemental et économique. Les réaménagements des centres villes et dans certaines villes les aménagements de conduite alternée montrent la volonté de restreindre l’usage de cet objet. Cependant nos sociétés modelées par l’automobile pendant plus de 70 ans ont du mal à se réadapter et à réinventer de nouveaux modes d’organisation.